摩拜單車在押金問題上成為眾矢之的，也不是一天兩天的事情了。早前，摩拜就因為押金退還緩慢，引起用戶不滿，直到遭到大量用戶投訴，擔心引發擠兌危機，才勉強縮短退還時間。

摩拜向用戶征收的押金高達299元/人，而競爭對手Bluegogo、ofo、一步單車的押金僅為99元，優拜單車甚至只需5 元。相比之下，摩拜的押金要三、四倍于競爭對手。這么多好騎的共享單車都只收99元押金，為什么摩拜要收取299元之多？

因為沒有押金，摩拜可能就活不下去了。

供應鏈傳來消息，為了應對愈發嚴峻的競爭態勢，摩拜向其供應鏈派下了 200 萬輛的造車大單。

200 萬輛的訂單，是什么概念？國內最大的公共自行車運營商永安，運營六年來也“僅僅”擁有70萬輛自行車。

且不說這 200 萬輛車投放到大城市里對于城市停車環境、城市容貌會造成多大影響，單單是分析摩拜生產這 200 萬輛自行車的資金來源，就已經讓人擔憂摩拜這條路是不是走得通了。

目前摩拜單車的產品分為經典和 Lite 兩款，根據官方公布的信息，摩拜單車的經典款最初造價高達 6000 元，后因為實現批量生產，降至 3000 元左右，但依然是市面上造價最昂貴的共享單車，此外摩拜 Lite 的造價也達到 1000 元。

假設摩拜以 3：1 的方式分配兩款車型（考慮到太陽能發電的不穩定性，摩拜在市面上投放的 Lite 款也遠少于經典款），這意味著摩拜要投入：

150 萬 × 3000 + 50 萬 × 1000 = 50 億元！

即使把整個共享單車行業目前吸納的風投資金（約 40 億元）搭進去，也根本填不來這個大坑。有消息稱，為了支撐這一瘋狂的生產計劃，摩拜在尋求下一步融資的同時，已經開始把手伸向了用戶繳納的押金。

再聯想到摩拜雇傭運維人員在深夜將同一批車在城里挪來挪去的場景，看來并不僅是為了“讓更多人隨時有車騎”，如此拆東墻、補西墻，恐怕圈畫押金才是真正的目的。

一旦摩拜把押金用于生產，這就意味著，如果同一時間要求退還押金的用戶過多，摩拜將無法退還用戶押金，從而面臨信用破產、資金鏈斷裂的危險。當這塊墻轟然倒下，便會產生多米諾骨牌一般的連鎖擠兌。摩拜的重模式需要重資金，這個可以理解，但要用戶用押金來買單，無疑是不合理的。可現實是，如果不能夠及時融到一筆錢，隨著冬天的到來，用戶使用頻率減少、日訂單量下滑、押金退款需求增加，摩拜在資金鏈面臨的壓力只會越來越大，能不能支撐到這 200 萬輛車悉數生產完畢，恐怕是個未知數。

但當被問起營收模式時，摩拜的創始人卻只是風輕云淡地回答“現在去思考，是限制自己的想象力。成長是現在最大的主題。”照這種邏輯看來，所有說不清、道不明營收前景的公司，是不是都可以借此到處講故事？從一昧追求錦上添花的科技，以致于忽略用戶最基本的騎乘感受，到挪用用戶押金來填補生產和維護的大坑，摩拜一路以來的發展路程，不能不讓人擔心其中的前景。說到底，共享單車這一行就不是個好生意。

與緊張的資金鏈相呼應的，是摩拜進城市的節奏越來越快了。目前摩拜已經在北京、上海、廣州、深圳、成都五個城市投車，和競爭對手的摩擦也頻頻曝出。

空間在收緊，競爭白熱化，要想在堅持重模式、高成本的同時快速擴張，勢必會迫使摩拜挪用不受監管的高額押金。

雖然能在短期內維持摩拜單車的迅速擴張，一旦增長停滯、市場飽和，用戶出現擠兌浪潮，資金鏈斷裂危機也許會再度上演。

任何行業都有往好/往壞發展的機會，搜索如是，網購如是，共享單車亦如是。作為共享單車的玩家之一，摩拜的興亡無疑會對行業造成或正或負的影響。沒有人希望看到初心向善的共享單車行業最終成為過街老鼠，如果摩拜能夠繼續融到錢生存下去，如果它們真的想走得更遠，就應該遠離高額押金這一毒藥，踏踏實實做好符合現實需求的產品。壯士斷腕的勇氣，是寒冬中的必需品。

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