【編者按】 特斯拉日前發布了“具有全自動駕駛功能”的Autopilot 2.0系統，且這一系統幾乎可以覆蓋所有特斯拉車型。但是，在此前自動駕駛技術才剛剛引發了多起致命事故后，如今的Autopilot 2.0系統是否就已經達到了五級自動駕駛能力？而人們對于這一全新技術是否還應該繼續抱有信心？

特斯拉已能實現第五級自動駕駛

特斯拉創始人伊隆-馬斯克（Elon Musk）日前宣布，未來所有特斯拉新車將裝配“具有全自動駕駛功能”的硬件系統Autopilot 2.0。根據特斯拉官網顯示，這項自動駕駛硬件Autopilot 2.0將適用所有特斯拉車型，包括最新的Model 3，而配備這種新硬件的Model S和Model X則已經在產線中生產。

當然，這個Autopilot 2.0不會立刻就能使用，即使你現在買到了一輛新的Model X，你暫時還不能完全使用自動駕駛模式，因為特斯拉表示自己還需要“通過在真實世界行駛數百萬英里的距離來校準這個新系統”。

據悉，這一全新系統將包含8個攝像頭用于覆蓋360度可視范圍，對周圍環境的監控距離最遠可達250米。車輛配備的12個超聲波傳感器完善了視覺系統，探測和傳感軟硬物體的距離則是上一代系統的兩倍。全新的增強版前置雷達可以通過冗余波長提供周圍更豐富的數據，雷達波還可以穿越大雨、霧、灰塵，甚至前方車輛進行檢測。

馬斯克表示，新硬件將完全有能力支持Level 5級別的自動駕駛，這意味著汽車完全可以“自己開車”。

與此同時，馬斯克還發布了一段視頻內容首次向我們展示了所謂“Autopilot 2.0”的強大功能。視頻內容顯示，一輛Model X首先自動駛出了停車場，接到了駕駛員后（美國要求所有自動駕駛汽車都需要配備一名人類駕駛員準備隨時接管車輛）開始在包括十字路口、高速公路等路段公共道路上行駛。最后，這輛車在回到停車場將駕駛員放下后自動尋找到停車位完成駐車。

應該說，一款沒有在車身周邊配置任何奇怪裝置的車輛能夠具備完全自動駕駛能力已經足夠令人驚奇。畢竟，現階段谷歌(微博)自動駕駛汽車還需要在車頂配置許多雷達和傳感器，而這樣的技術配置外觀顯然還不適合投入民用領域。

馬斯克甚至表示：“在特斯拉車輛尋找停車位的時候，它還會確認這兒是否允許停車，因此特斯拉會自動避開那些殘疾人停車位。”

自動駕駛分級標準

眾所周知，自動駕駛技術在國際上有一個嚴格的分級標準，而美國交通部選擇的是美國汽車工程師學會（Society of Automotive Engineers）給出的評定標準，其主要內容是：

0級：無自動駕駛，由人類駕駛員全權操控汽車，可以得到警告或干預系統的輔助；

1級：駕駛支援，通過駕駛環境對方向盤和加減速中的一項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作；

2級：部分自動化，通過駕駛環境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作。

3級：有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統要求，人類駕駛者需要在適當的時候提供應答。

4級：高度自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統要求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統請求做出應答，包括限定道路和環境條件等。

5級：完全自動化，在所有人類駕駛者可以應付的道路和環境條件下，均可以由自動駕駛系統自主完成所有的駕駛操作。

目前來看，現有的汽車及互聯網廠商在自動駕駛技術方面大都集中在二級或者三級，其中就包括不久前引發多起自動駕駛車禍的特斯拉上一代Autopilot系統。

因此，特斯拉此番宣稱Autopilot 2.0系統直接從三級跳到了五級自動駕駛還是令人有些擔憂。但馬斯克依然認為，自動駕駛系統其實比人們想象中要安全得多。雖然媒體一直在事故發生后宣傳“自動駕駛害死了人”的說法，但馬斯克卻認為這一說法完全忽略了每年因為“人工駕駛”而造成120萬起車禍的現實。

特斯拉測試視頻的局限

就馬斯克發布的視頻內容來看，我們其實并沒有看到自動駕駛遇到什么太過具有挑戰性的路況，他發布的路試視頻甚至可以說是選取了整個加州路況最出色的地點展開。比如，視頻中的天氣情況非常適宜、道路平整、路面劃線清晰可見，且沒有被任何障礙物遮擋、高速出入口標識也非常清楚。

單就視頻中的路況來看，這一路試很有可能是在帕洛阿爾托市（Palo Alto）展開的，但全美許多其他地方的實際路況并沒有這么理想。在實際駕駛中，我們很有可能會碰到路面鋪裝破損、地面存在坑洞、路面劃線模糊、標示不清、遭遇惡劣天氣等諸多問題，但特斯拉發布的視頻中并沒有展示其最新自動駕駛系統將如何駕馭這種路況。

從目前國外媒體的實際體驗來看，至少第一代Autopilot還無法完美駕馭這種路況。比如，在因為下雨而導致高速公路路面無法被系統清晰識別的時候，系統會要求駕駛員立刻接管駕駛。

雖說特斯拉方面已經明確表示，自己還需要“通過在真實世界行駛數百萬英里的距離來校準這個新系統”，但顯然目前距離我們真正看到大量自動駕駛汽車行駛在公眾道路上還有著相當一段距離。

特斯拉的冒險

相對許多美國老牌車廠，特斯拉只能算是一個年輕的后來者，但該公司對于自動駕駛技術的投入以及所取得的成績卻足以超越任何一家廠商。

就拿谷歌來說，雖然谷歌同樣在自動駕駛領域投入了巨大資源，但由于該公司只是一家科技企業，因此很大程度上只能依賴其他廠商來推進自動駕駛技術，同時也缺少類似特斯拉這樣的OTA系統升級機制。

當然更為重要的是，特斯拉無論是相比傳統車企還是其他硅谷科技企業都更具冒險精神。

美國咨詢公司Gartner研究總監麥克-拉姆齊（Mike Ramsey）認為：“特斯拉絲毫不介意在產品未完全完工前就將其投放市場，但這是谷歌、通用和其他廠商都不愿意做的事情，他們認為產品只有達到‘完美’的標準才能投放市場。”

斯坦福大學AI研究室總監、華裔教授李飛飛(Fei-Fei Li)相信，特斯拉率先為旗下車型配置自動駕駛系統硬件是一個著眼于未來的戰略規劃。

“有關自動駕駛技術的競賽已經開始，但真正跑完這一賽道恐怕還有相當長的一段時間。”

需要指出的是，特斯拉并沒有在旗下車型中啟用基于Lidar激光雷達的解決方案，而這一設備被許多其他廠商都視為是自動駕駛技術的必要配置。但許多人沒有意識到的是Lidar激光雷達高昂的成本，高端一些的Lidar激光雷達成本甚至達到了70萬美元，甚至超過了一臺特斯拉的售價。

由于沒有配置Lidar激光雷達，特斯拉有效控制了車輛成本，而其全新自動駕駛功能套件的價格也很好的控制在了8000美元。但其負面影響就在于，特斯拉自動駕駛系統在某些情況下的可靠性或許比不上配置有Lidar激光雷達的車型，特斯拉車主約書亞-布朗(Joshua Brown)不久前發生的車禍事故或許就是最好的例證。

“他們的所作所為是存在風險的，但對于汽車企業來說也具備了足夠的革命性。”李飛飛說道。

應該說，特斯拉樂于冒險的企業精神直接導致了其同長期合作伙伴Mobileye的分道揚鑣。Mobileye聯合創始人兼CTO在此前的財報會議上宣布：“EyeQ3芯片將會是Mobileye和特斯拉公司的最后一次合作。不過，我們會繼續支持、維護特斯拉現有的自動駕駛產品項目Autopilot，其中包括近期一些主要功能的升級，包括應對防撞響應優化、優化自動轉向功能等等。但是在硬件方面，我們對特斯拉不會再有任何更新了。”

在大部分人看來，導致Mobileye和特斯拉分手的導火索就是今年5月特斯拉Autopilot系統致死事件。對于這起嚴重的事故，Mobileye和特斯拉的看法并不一致。Mobileye認為他們的產品功能本來就是有限的，是特斯拉激進的權限開放和宣傳導致車主的使用超出了功能極限，而特斯拉則強調事故的原因主要是攝像頭和雷達的識別錯誤

但可以肯定的是，如果特斯拉這一略顯激進的技術推進策略最終被證明是成功的，那么有關該公司的質疑之聲很快就會煙消云散。

“如果這一方法奏效，那么所有廠商都會效仿。他們必須這么做，否則就會被市場所淘汰。”拉姆齊最后說道。

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