韓國制造巨頭三星以30億元人民幣入股了比亞迪汽車，再次開啟了中韓合作之旅。三星入股比亞迪，從比亞迪的角度來講， 則是為了在電動汽車零部件領域再有所發展。而從三星的角度來講，則是為了強化其電動汽車芯片的業務，看中了比亞迪在新能源應用方面的技術。

2008年，比亞迪以近2億元收購半導體制造企業寧波中緯，整合了電動汽車上游產業鏈，加速了比亞迪電動車商業化步伐。也是通過這筆收購，比亞迪擁有了電動汽車驅動電機的研發和生產能力。自此之后，比亞迪在新能源汽車方面做得越來越風聲水起，2015年，比亞迪新能源汽車收入近200億元，占其汽車營收的50%，新能源汽車銷量為全球第一。

談起新能源汽車，特斯拉應當為當之無愧的“廣告牌”，在科技狂人馬斯克的帶領下，特斯拉打著“純電動”的名號進入了全世界人的視野。而除了這塊廣告牌，你對新能源汽車究竟還有多少了解？騰勢、豐田Mirai、樂視汽車、阿里的互聯網汽車等等是什么類型的新能源汽車？新能源汽車的格局究竟如何？接下來，筆者將在下文中對新能源汽車行業做一個簡單的梳理。

其實在科技圈，我們能看到的有關于汽車的新聞大概有三類：傳統汽車廠商利用新技術推出新車型，如豐田推出Mirai氫燃料電池車；“新汽車公司”主打能源概念推出新能源車，如特斯拉推出的Model S 和Model X；還有互聯網公司利用互聯網的噱頭推出互聯網汽車，如樂視推出的超級汽車。其實這些汽車的出現主要就是在打兩個點，一個是“新能源”，一個是“新科技”，我們先來談一下“新能源”。

新能源

新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車與燃料電池汽車三類，這三類汽車的主要優缺點如下：

據中國汽車工業協會的數據來看，2016年1－6月，我國的新能源汽車產銷17.7萬輛和17.0萬輛，同比增長125.0%和126.9%。其中純電動汽車產銷13.4萬輛和12.6萬輛，同比增長160.8%和161.6%；插電式混合動力汽車產銷4.3萬輛和4.4萬輛，同比增長57.1%和64.2%。所以，現在新能源汽車市場的主力軍其實仍然是純電動汽車。

為什么純電動汽車產量和銷量最高呢？其實從上圖中的對比中我們也能找到一些原因，但最主要的還是政策上的不限行、不限購以及城市短途出現需求龐大。而就未來發展來看，其主要的好處在于全自動電控使得我們現在所講的車聯網、自動駕駛等技術都更容易實現。但純電動汽車的充電基站普及度以及充電的速度卻不敢恭維，拿目前電動汽車充電速度最快的特斯拉舉例，20分鐘充電可以達到240公里的續航，但速度卻只有加油的十分之一，并且充電基站的成本還要高于加油站。

當然，不同類型的新能源汽車市場中，廠商和品牌也都不同。下圖是騰訊科技整理的目前新能源汽車市場上各類型車的主要品牌及車系。而就目前的國內市場來看，比亞迪毫無疑問是新能源汽車市場的龍頭，占據著約40%左右的市場份額。

新科技

另一類主打“新科技”的汽車其實我們更加了解，這類汽車一般由沒有造車經驗的互聯網公司/科技公司發起打造，主打汽車科技的概念而非技術。從蘋果造車到樂視推出超級汽車，再到阿里巴巴與上汽合作推出首款互聯網汽車，這些“新車”的出現也無疑是科技圈的熱點。

就拿阿里巴巴與上汽推出的榮威RX5來說，主推的其實就是Yun OS智能操作系統，這個操作系統增強了汽車的娛樂屬性、數據屬性和網絡屬性。目前還沒有看到榮威RX5推出混合動力和純電動版本車型，據說日后將逐漸推出。而除了互聯網巨頭外，李斌與Autohome創始人李想也創建了蔚來汽車來進行高性能智能電動汽車的研發。同時，李想還成立了車和家，想要專門打造“小而美”的電動車。

其實，大多數科技公司造車都選擇與傳統的汽車企業合作，除了阿里和上汽外，北汽與樂視、東風汽車與華為等等也都有合作。合作有兩方面的原因，一方面是科技公司缺乏技術及制造基礎，軟件層面的想法難以落地；另外一方面則是大多數傳統的汽車企業對車載科技方面的創新度相對較弱，它們需要的不僅僅是在汽車能源方面進行創新，更要在汽車的使用上采用新科技來使得汽車變得更加現代化。

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