如果說小米和華為的差距目前并不明顯，那么互聯網電動車品牌與雅迪的PK，可以說是互聯網企業與傳統企業PK的一個典型反面教材。

“只要站在風口，豬也能飛起來。”

這是小米手機創始人雷軍對互聯網思維“最深刻”的領悟。的確，互聯網光環的照耀下，小米在短短四五年的時間，成為一家估值450億美金的“互聯網巨頭”，一度超越了TCL、格力、海爾等傳統企業。不過，小米的神話被對手華為擊碎。2015年華為手機銷量全面超越小米，被神話的互聯網風口論隨即破滅。

在過去的幾年時間里，對互聯網思維的瘋狂鼓吹，以及政府對互聯網+的力挺，吸引了一撥又一撥的有志青年投身互聯網創業大潮。于是，無數互聯網創業公司呈井噴之勢涌現而出。遺憾的是，昔日豪情壯志喊出干倒傳統企業的互聯網企業們，卻倒在了互聯網風口之下。據粗略統計，從電商到O2O，再到智能硬件，至少有90%的互聯網創業公司都走向了失敗的結局，剩下的10%也大多僅是勉力維持而已。

普通自行車，加上一款APP就號稱智能自行車;電視裝個視頻直播軟件，就美名曰智能電視;冰箱上裝個顯示器，就取名智能冰箱……一個又一個的營銷噱頭，迅速抓住了消費者的敏感神經末梢，造就了一個短暫的虛假繁榮。在手機領域，小米與華為對標;在電視領域，樂視炮轟海信;在電動車領域，雅迪也遭遇多個互聯網電動車品牌“挑戰”。

結果大家也看到了，以小米、樂視為代表的互聯網企業，最終卻被傳統企業棒殺。如果說小米和華為的差距目前并不明顯，那么互聯網電動車品牌與雅迪的PK，可以說是互聯網企業與傳統企業PK的一個典型反面教材。

上周，雅迪電動車正式在港交所掛牌，成為國內電動車行業第一家上市企業。反觀那些貼著互聯網標簽的電動車，還辛辛苦苦在各大平臺玩眾籌。說白了，眾籌不是高大上的互聯網思維，而是赤裸裸的向用戶借錢搞生產。從表面來看，眾籌是一種更新潮的營銷模式，殊不知電動車行業的競爭拼的是技術和體驗。據不完全統計，互聯網電動車品牌的銷量最好的不過2萬臺左右，不及傳統電動車品牌銷量的零頭。從雅迪電動車上市公布的數據來看，銷量最少的鋰電車系列，2015年的銷量4.5萬臺。

如果與雅迪2015年全年326萬輛的銷量相比，互聯網電動車品牌的市場規模可以忽略不計。不可否認，互聯網電動車品牌在聲勢上超越了雅迪、愛瑪等傳統電動車品牌，一些新興的互聯網電動車企業甚至完成了數千萬美元的融資。可與傳統的電動車品牌相比，互聯網電動車的體量不過是浩瀚大海中的一滴水。

客觀地說，鼓吹互聯網思維的互聯網電動車品牌們，干不過雅迪、新日和愛瑪這些傳統電動車品牌是必然。與手機和電視一樣，電動車仍然是巨頭們才可以玩的游戲。由于很多電動車品牌沒有上市，一些銷售數據不公開。雅迪電動車上市，公布了翔實的經營數據。深入分析雅迪的經營數據就會發現互聯網思維屢屢被傳統企業棒殺的原因了。

拋開雅迪電動車的業績不談，僅就電動車這個行業來說，這與手機、家電一樣是門檻很高的制造業。經歷了近20年的發展，雅迪擁有一套從設計、制造、銷售、售后的完整生產體系。在很多人看來，電動車是沒有技術含量的。其實不然，雅迪在中國持有合共664項專利，還有48項專利申請尚待審。在產品的研發方面，雅迪也根據市場需求推出了中高端電動車產品。數據顯示，2015雅迪豪華電動車年銷量高達190多萬臺，占全年總銷量的58.52%。豪華車型成為銷售主力，這也是雅迪電動車能夠順利在香港上市的一個重要原因。

與雅迪相比，互聯網電動車品牌們即沒有設計、制造和售后體系，更沒有龐大的研發團隊和豐富的研發經驗，這是很多信奉互聯網思維企業的一個共性。無論是電動車，還是手機，抑或是智能電視，研發和銷售渠道的重要性有目共睹。最早借助堆砌配置造勢，鼓吹發燒概念的小米，3年過后被擁有豐富研發經驗的華為超越就不足為奇了。眼下，很多互聯網電動車品牌也是重營銷輕研發。小米的例子告訴我們，互聯網電動車品牌眼下的輝煌也不過是曇花一現。

歸根結底，哪怕是電動車這個看似門檻不高的企業，也有非常高的技術壁壘。同樣是智能電動車，被稱為“兩輪的特斯拉”的雅迪Z3，動力鋰電2小時可以快速充滿，續航120公里，這種技術上的突破并非一日之功。所以，一味用營銷求快的互聯網思維被傳統企業棒殺亦是情理之中。盡管政府也倡導互聯網+思維，但中國制造要想撕掉低端的標簽，依賴技術創新走持續發展之路才是正途。

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